A aviação agrícola brasileira fechou 2025 com 2.866 aeronaves, crescimento de 5,2% em relação ao ano anterior. O número praticamente dobrou desde 2009, quando havia 1.498 aviões operando no campo. Mas o dado que realmente mexeu com o mercado foi outro: pela primeira vez, um avião agrícola autônomo foi registrado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
O Pelican, da fabricante norte-americana Pyka Inc., é movido a propulsão elétrica e dispensa piloto. Representa apenas 0,03% da frota total, mas simboliza uma virada tecnológica que o setor discutia há anos sem concretizar. “É um marco simbólico. A presença do autônomo não altera a estrutura atual, mas aponta para uma transição gradual”, afirma Cláudio Júnior Oliveira Gomes, autor da Análise da Frota Aeroagrícola Brasileira 2025, estudo elaborado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).
A chegada do modelo não tripulado acontece num momento de expansão consistente. Foram três anos consecutivos de alta expressiva: 3,82% em 2023, 7,21% em 2024 e agora 5,2%. A retomada contrasta com 2022, quando o crescimento foi marginal (0,56%), refletindo incertezas econômicas e clima adverso que impactaram o agronegócio naquele período.
Terceirização domina o céu
A divisão operacional mostra que o modelo de prestação de serviço venceu. Das 2.866 aeronaves, 1.802 pertencem a empresas de Serviços Aéreos Especializados (SAE), o que representa 62,9% do total. Aviões próprios de produtores rurais, registrados como Trabalhos Aéreos Privados (TPP), somam 1.040 unidades.
O movimento é claro: entre 2024 e 2025, 94 aeronaves migraram do TPP para o SAE. Produtores estão optando por contratar em vez de operar. A conta fecha. Manutenção regulatória, treinamento de equipe, hangaragem e custos operacionais pesam no bolso. Terceirizar virou estratégia, não despesa.
Apenas nos dez Estados com maiores frotas, o setor atende cerca de 131,45 milhões de hectares e movimenta R$ 7,89 bilhões por ano. “O modelo terceirizado ganha força porque permite escala, especialização e diluição de custos regulatórios e operacionais”, observa Gomes. Para quem produz soja, milho ou algodão em grande escala, o foco é colher grãos, não gerenciar aeronaves.
Idade média trava em 22 anos
Apesar do crescimento, a frota brasileira carrega um problema estrutural: está envelhecida. A idade média das aeronaves é de 22,1 anos, praticamente inalterada em relação a 2024. O modelo mais antigo em operação data de 1952. Sete décadas de serviço.
A distribuição etária mostra que 34% da frota tem até dez anos, enquanto 24% ultrapassam os 40 anos. Há renovação, mas ela é lenta e seletiva. As aeronaves turboélice, mais modernas e produtivas, ganham espaço especialmente nas regiões de agricultura extensiva do Centro-Oeste. Porém, os aviões convencionais a pistão ainda dominam 69% do mercado.
A motorização diz muito sobre a capacidade operacional. Turbinas entregam maior autonomia de voo, carregam mais carga e operam em condições climáticas mais adversas. Mas custam caro. Por isso, a modernização acontece aos poucos, concentrada em operadores de grande porte que atendem fazendas com milhares de hectares.
Embraer ainda lidera, mas Air Tractor avança
No embate entre nacional e importado, a Embraer segura a liderança com 1.456 aeronaves (50,8% da frota). A fabricante norte-americana Air Tractor vem logo atrás com 833 unidades (29,1%). Juntas, controlam 80% do mercado brasileiro.
Porém, uma mudança importante ocorreu em 2025. O modelo AT-502B, da Air Tractor, assumiu pela primeira vez a liderança individual entre todos os aviões agrícolas em operação, com 372 unidades. Superou o tradicional EMB-201A da Embraer, que tem 338 aeronaves ativas. O movimento reflete preferência por turboélices em regiões de produção intensiva, onde rendimento operacional pesa mais que preço de aquisição.
Concentração regional permanece
Mato Grosso segue como epicentro da aviação agrícola, com 803 aeronaves. Rio Grande do Sul aparece em segundo lugar (398), seguido por São Paulo (328) e Goiás (320). Esses quatro Estados concentram 64,4% de toda a frota nacional.
A geografia da aviação agrícola espelha a geografia da produção. Onde há soja, milho e algodão em larga escala, há avião agrícola. Aliás, entre os dez Estados com maiores frotas, apenas o Paraná registrou queda: recuo de 3,4% no número de aeronaves. A redução pode estar ligada à migração de operadores para Estados com safras mais robustas ou à consolidação de empresas prestadoras de serviço.
Segurança operacional oscila
O setor registrou 45 acidentes em 2025, mesmo número de 2022 e abaixo do pico de 56 ocorrências em 2024. Contudo, a gravidade aumentou. Foram dez acidentes fatais e 12 mortes, retornando ao patamar de 2022 após os índices mais baixos de 2023 (4 fatalidades) e 2024 (8 fatalidades).
A operação aeroagrícola é arriscada por natureza. Voos rasantes, aplicação em condições climáticas instáveis, proximidade de obstáculos naturais e fadiga de aeronaves antigas elevam o risco. A entrada de modelos autônomos pode, no futuro, reduzir a exposição humana. Mas ainda é cedo para dimensionar esse impacto.
O autônomo é só o começo
O Pelican não vai substituir a frota tripulada amanhã. Mas sua presença na base da Anac sinaliza que a tecnologia saiu do campo experimental. Operadores e fabricantes estão testando viabilidade econômica, capacidade de carga e autonomia. Se os números confirmarem eficiência, a adoção pode acelerar nos próximos cinco anos.
Para o produtor rural, a questão é sempre a mesma: quanto custa e quanto rende. Se o modelo autônomo reduzir custo por hectare aplicado sem comprometer qualidade, ele entra. Simples assim. A aviação agrícola nunca foi movida por romantismo. É negócio, rentabilidade, produtividade por hectare.
Fonte: Globo Rural
