A vinhaça sempre foi um personagem ambíguo dentro das usinas sucroalcooleiras. Subproduto inevitável da produção de etanol, ela precisa ser transportada de volta aos canaviais para ser usada como biofertilizante — um processo que, até pouco tempo atrás, dependia inteiramente de uma frota a diesel para acontecer. A Cocal decidiu mudar essa lógica de ponta a ponta: agora, os caminhões que carregam vinhaça vão rodar com o biometano extraído da própria vinhaça.
A operação não é pequena. A empresa, associada à Copersucar e com quatro usinas distribuídas entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, fechou um contrato para substituir toda a frota responsável pelo transporte de vinhaça nas unidades paulistas por 44 caminhões Scania movidos a biometano. Ao longo de cinco anos, a estimativa é deixar de consumir 19 milhões de litros de diesel — e o combustível que entra no lugar é produzido nos próprios biodigestores da Cocal.
“Estamos usando biometano para devolver vinhaça para o campo, fechando a economia circular”, define André Gustavo Alves da Silva, diretor comercial e de novos produtos da Cocal. A frase resume com precisão o que está acontecendo: o resíduo vira gás, o gás move o caminhão, o caminhão leva o resíduo de volta à terra. Um ciclo que se fecha dentro das porteiras da própria usina.
Uma troca com contas bem feitas
A decisão tem motivação ambiental clara — reduzir as emissões de escopo 1 dentro do GHG Protocol, ou seja, aquelas que saem diretamente das operações da empresa. Mas a conta econômica também pesa. O diesel, pressionado pela instabilidade geopolítica no Oriente Médio, tornou-se um dos maiores custos operacionais do setor agroindustrial. Substituí-lo por um combustível produzido internamente representa não apenas uma redução de emissões, mas uma proteção real contra a volatilidade de preços.
A Cocal não divulga oficialmente quanto pretende economizar, mas os números permitem uma estimativa concreta: mantendo o preço atual do diesel durante toda a vigência do contrato, a economia pode ultrapassar R$ 100 milhões no período de cinco anos. A gestão da nova frota ficou com a LOTS, empresa especializada em logística com menor pegada de carbono, que já operava parte dos caminhões da usina e assinou o contrato de prestação de serviços por cinco anos. Os veículos serão locados diretamente da Scania.
Infraestrutura que sustenta a transição
Trocar o combustível dos caminhões é apenas a parte mais visível de uma operação que exigiu reengenharia em vários pontos. A LOTS investiu cerca de R$ 10 milhões na adaptação dos postos de abastecimento da Cocal, com foco em eficiência e velocidade. Um dos investimentos centrais foi a instalação de chillers — equipamentos que resfriam o biometano antes do abastecimento para evitar que o gás se expanda e ocupe espaço além da capacidade dos cilindros dos veículos.
O resultado prático aparece no tempo de parada: no início da operação, cada abastecimento levava 45 minutos. Hoje, o processo é concluído em 18 minutos. Para caminhões que operam nos três turnos, sem interrupção, cada minuto economizado na parada se converte em produtividade real.
“A transição energética vai muito além de comprar caminhão, colocar no posto e virar a chave. São vários fatores que precisam ser trabalhados em conjunto pelo fabricante, pelo operador do transporte e pelo cliente para que a transição seja viável”, afirma Pedro Silvestrini, vice-presidente de Estratégia e Novos Negócios da LOTS. A observação não é retórica: os detalhes operacionais — manutenção diferenciada, treinamento de equipe, adequação de infraestrutura — definem se uma substituição de frota funciona na prática ou vira estatística de projeto piloto abandonado.
Scania sem adaptações, mas com testes à vista
Um aspecto técnico relevante nessa operação é que os 44 caminhões saíram da fábrica prontos para rodar com biometano, sem necessidade de qualquer modificação adicional. Esse detalhe diferencia a frota da vinhaça de outros projetos em andamento na Copersucar — como os caminhões a biometano usados no transporte de açúcar entre as usinas paulistas e o Porto de Santos, que, por conta das distâncias maiores, precisaram receber tanques extras para ampliar a autonomia.
A próxima fronteira que a Cocal pretende explorar é o transporte de cana-de-açúcar com esses mesmos caminhões. Trata-se de uma carga significativamente mais pesada, o que exige avaliação técnica mais cuidadosa antes de qualquer decisão. Silvestrini, da LOTS, confia na potência dos modelos Scania para a tarefa — mas o projeto ainda está em fase de estudo.
Resiliência energética como novo critério
O movimento da Cocal acontece num contexto em que a questão energética ganhou outra dimensão dentro das grandes operações agroindustriais. A guerra no Oriente Médio ainda não gerou um aumento expressivo na demanda imediata por frotas movidas a combustíveis alternativos, segundo Silvestrini, mas colocou um tema novo na mesa das empresas: a resiliência energética.
“A procura não se intensificou, mas há uma preocupação a mais com a resiliência energética, de redução de volatilidade, que veio para a mesa”, diz o vice-presidente da LOTS. Traduzindo: não se trata apenas de custo ou emissão. Depender menos de um combustível importado, sujeito a choques externos, passou a ser um critério estratégico — e não apenas uma pauta de ESG para relatório anual.
O que a Cocal está fazendo, nesse sentido, é mais do que uma troca de frota. É uma demonstração de que a economia circular no agronegócio pode sair do campo das ideias e virar operação em escala, com retorno mensurável, infraestrutura real e um ciclo que se fecha dentro das próprias porteiras da usina.
