A aviação comercial responde por cerca de 2,5% das emissões globais de CO₂, e a pressão por descarbonização do setor cresce na mesma velocidade que as metas climáticas internacionais se tornam mais rígidas. No Brasil, uma resposta a esse desafio começa a ganhar forma nos campos de canola cultivados no inverno, após a colheita da soja. Pesquisadores da Embrapa Agroenergia e da Universidade de Brasília (UnB) concluíram que o uso do cereal de segunda safra na produção de combustível sustentável de aviação — o SAF — pode reduzir em até 55% as emissões de gases de efeito estufa (GEE) em comparação ao querosene fóssil convencional, o QAV Jet-A1.
O estudo é o primeiro a avaliar o desempenho climático do SAF de canola produzido em condições tropicais brasileiras, num sistema de rotação com soja. Essa especificidade importa. Grande parte da literatura internacional sobre SAF foi construída com base em cultivos europeus e norte-americanos, onde a canola é cultivada como safra principal, em clima temperado, com dinâmicas agronômicas e de emissões bastante distintas das observadas no Cerrado e no Sul do Brasil.
“O setor aéreo precisa de alternativas tecnicamente viáveis para cumprir metas climáticas globais, e o SAF é hoje a principal estratégia de curto e médio prazo. Nosso diferencial foi analisar a canola cultivada como segunda safra no Brasil, em rotação com a soja, sob condições tropicais ainda pouco representadas na literatura internacional”, afirma Giulia Lamas, doutoranda da UnB e colaboradora da Embrapa Meio Ambiente que integrou a equipe de pesquisa.
O ciclo de vida sob análise: da lavoura ao motor do avião
A metodologia adotada no estudo percorre o ciclo de vida completo do combustível, desde o preparo do solo e o cultivo da canola até a queima do SAF na turbina da aeronave. Essa abordagem, conhecida como análise “do berço ao túmulo”, é a forma mais rigorosa de quantificar o real impacto climático de um combustível, pois contabiliza todas as etapas de produção, processamento e uso.
A transformação do óleo de canola em combustível de aviação ocorre pela rota Hefa — sigla em inglês para Ésteres e Ácidos Graxos Hidroprocessados —, um processo industrial consolidado que converte óleos vegetais em querosene por meio de hidrotratamento. É, atualmente, a tecnologia mais madura e comercialmente disponível para produção de SAF no mundo.
Os resultados mostram que a fase agrícola é responsável pela maior fatia das emissões ao longo do ciclo de vida do SAF de canola. O cultivo contribui com aproximadamente 34,2 gramas de CO₂ equivalente por megajoule de energia produzida — um número puxado principalmente pelo uso de fertilizantes nitrogenados e pelas emissões de óxido nitroso (N₂O) liberadas pelo solo. Já a etapa industrial, com base no uso de hidrogênio fóssil, adiciona cerca de 12,8 g CO₂ eq./MJ ao balanço total.
Hidrogênio renovável muda o patamar das emissões industriais
Um dos achados mais relevantes do estudo diz respeito ao impacto da substituição do hidrogênio fóssil pelo hidrogênio renovável, de baixo carbono, na etapa de conversão industrial. Quando essa troca é feita, as emissões associadas ao processamento caem entre 86% e 94%, o que altera de forma significativa o desempenho climático do combustível final.
Esse dado posiciona a integração entre bioenergia e hidrogênio verde como um dos vetores mais promissores para a descarbonização profunda da aviação. O Brasil, que avança na regulamentação do mercado de hidrogênio de baixo carbono e dispõe de abundante geração de energia renovável, tem condições estruturais para explorar essa combinação de forma competitiva.
Canola em rotação não disputa área com a soja
Um dos argumentos mais recorrentes contra o uso de oleaginosas para biocombustíveis é o risco de expansão agrícola sobre áreas naturais — o chamado efeito de mudança indireta no uso da terra. No caso da canola brasileira cultivada em segunda safra, esse argumento perde força. A oleaginosa ocupa o intervalo entre a colheita da soja e o início do próximo ciclo produtivo, aproveitando a infraestrutura já instalada, o solo já corrigido e a mão de obra já mobilizada na propriedade.
“Aqui a canola não entra como cultura principal que disputa área, mas como opção de segunda safra no inverno e na safrinha, em sistemas integrados de rotação. Isso melhora o desempenho de sustentabilidade da canola brasileira em relação a regiões onde é cultivada como safra única”, destaca Bruno Laviola, chefe de Pesquisa e Desenvolvimento da Embrapa Agroenergia e pesquisador responsável pela tropicalização da canola no Brasil.
Além de não pressionar por novas áreas, o sistema de rotação com soja contribui para a saúde do solo, reduz a incidência de pragas e doenças e diversifica a renda do produtor ao longo do ano agrícola — benefícios que reforçam a sustentabilidade do modelo para além do recorte climático.
Fertilizantes nitrogenados seguem como principal gargalo
A fase agrícola responde pela maior parcela das emissões do SAF de canola, e o principal responsável por esse resultado é o uso de fertilizantes nitrogenados. A produção industrial de nitrogênio sintético é intensiva em energia fóssil, e sua aplicação no solo libera N₂O — um gás com potencial de aquecimento global cerca de 300 vezes superior ao do CO₂. Reduzir essa pegada é, portanto, o ponto crítico para melhorar o desempenho climático do combustível.
O caminho mais direto para isso passa pelos bioinsumos. A substituição parcial ou total dos fertilizantes sintéticos por inoculantes biológicos, fixadores de nitrogênio e compostos orgânicos tem potencial de reduzir tanto as emissões diretas do solo quanto os impactos sobre recursos hídricos e ecossistemas adjacentes às lavouras.
Regulação ainda limita a escala do SAF no Brasil
A viabilidade técnica do SAF de canola está demonstrada. O que ainda restringe sua adoção em escala comercial são barreiras regulatórias que precisam ser enfrentadas para que o potencial mapeado no estudo se converta em realidade operacional.
A primeira limitação é o teto de 50% na mistura de SAF produzido a partir de óleos e gorduras ao querosene de aviação convencional, uma restrição estabelecida pelas normas internacionais de certificação de aeronaves. A segunda, e talvez mais urgente no contexto brasileiro, é a ausência da canola na rota Hefa do RenovaBio — o programa nacional de biocombustíveis gerido pela ANP —, o que impede que produtores e refinarias que usem o cereal como matéria-prima emitam os Créditos de Descarbonização (CBIOs), instrumento central para a viabilidade econômica do SAF nacional.
A inclusão da canola nessa rota de certificação é uma demanda técnica e de mercado que, se atendida, abriria caminho para que o cereal de inverno ganhe relevância tanto na agenda de sustentabilidade da aviação quanto na rentabilidade das propriedades rurais que já cultivam soja no Centro-Oeste e no Sul do país.
O Brasil produz hoje menos de 5% do SAF consumido globalmente, mas reúne condições agronômicas, energéticas e logísticas para ocupar uma posição muito mais relevante nesse mercado. A canola de segunda safra é uma das peças desse tabuleiro — e o estudo da Embrapa entrega os dados para que essa peça comece a ser movida com respaldo científico.